Η διαχρονική απαξίωση των ελληνικών σιδηρόδρομων -ΛΕΗΛΑΣΙΑ -ΚΑΤΑΣΤΡΟΦΗ ΤΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΕΔΩ ΚΑΙ ΠΟΛΛΑ ΧΡΟΝΙΑ….ΑΝΥΠΑΡΞΙΑ ΚΡΑΤΟΥΣ & ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΝ!

  Η ανυπαρξία, η αδιαφορία (πολλές φορές εσκεμένη και εγκληματική, όπως αποδείχτηκε) του Κρατικού μηχανισμού (ΟΣΕ, ΑΣΤΥΝΟΜΙΚΕΣ ΑΡΧΕΣ κτλ.) έφεραν σε άθλια κατάσταση το σιδηροδρομικό δίκτυο, καθώς και πάρα πολλές υποδομές του ΟΣΕ, που θα μπορούσαν, εάν οι ιθύνοντες σε πολιτικό αλλά και σε κρατικό επίπεδο, είχαν μεριμνήσει ώστε με την  λειτουργία αυτών των υποδομών θα είχαν αποφευχθεί όλα αυτά τα Τραγικά γεγονότα, μαζί με το τελευταίο στα Τέμπη. Η κακή διαχείριση του Κρατικού Μηχανισμού, η κομματοκρατία καθώς και η ιδιωτικοποίηση προς όφελος των “ημετέρων” και όχι του σιδηροδρομικού δικτύου, της μεγάλης περιουσίας του ΟΣΕ, ΌΛΑ ΑΥΤΑ ΜΑΖΙ ΣΥΝΘΕΤΟΥΝ ΕΝΑ ΕΚΡΗΚΤΙΚΟ ΠΑΖΛ, ΠΟΥ ΚΑΘΕ ΣΚΕΠΤΟΜΕΝΟΣ ΕΛΛΗΝΑΣ ΚΑΤΑΛΑΒΑΙΝΕΙ ΟΤΙ ΑΥΤΗ Η ΣΥΝΟΛΙΚΗ ΑΠΑΞΙΩΣΗ ΑΠΟΣΚΟΠΕΙ ΣΤΟ ΟΛΟΚΛΗΡΩΤΙΚΟ ΞΕΠΟΥΛΗΜΑ ΤΟΥ ΟΣΕ, ΤΩΝ ΔΙΚΤΥΩΝ – ΠΑΛΑΙΩΝ & ΝΕΩΝ-, ΩΣΤΕ ΞΑΝΑ “ΚΑΠΟΙΟΙ ΛΙΓΟΙ” ΝΑ ΚΕΡΔΙΣΟΥΝ ΑΠΟ ΤΗΝ ΠΕΡΙΟΥΣΙΑ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ΛΑΟΥ, ΜΕ ΤΗΝ ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑ ΞΕΝΩΝ “ΕΠΕΝΔΥΤΩΝ – ΤΟΚΟΓΛΥΦΩΝ”, ΜΕ ΠΡΟΣΧΗΜΑ ΤΗΝ “ΚΑΛΥΤΕΡΗ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗ ΤΩΝ ΠΕΛΑΤΩΝ “.

  ΠΑΓΙΑ ΘΕΣΕΙΣ ΤΗΣ ΕΛΑΣΥΝ & ΕΝΟΣ ΕΘΝΙΚΟΥ ΚΡΑΤΟΥΣ ΕΙΝΑΙ: ΕΝΕΡΓΕΙΑ, ΔΗΜΟΣΙΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ, ΥΓΕΙΑ & ΠΑΙΔΕΙΑ ΝΑ ΑΝΗΚΟΥΝ ΣΤΟ ΕΘΝΙΚΟ ΚΡΑΤΟΣ ΚΑΙ ΟΧΙ ΣΕ ΙΔΙΩΤΕΣ. ΕΝΑ ΕΘΝΙΚΟ ΚΡΑΤΟΣ ΘΑ ΕΧΕΙ ΕΝΑΝ ΠΟΛΥ ΙΣΧΥΡΟ ΚΡΑΤΙΚΟ ΠΑΡΕΜΒΑΤΙΣΜΟ, ΧΩΡΙΣ ΝΟΜΟΥΣ ΠΕΡΙ ΕΥΘΥΝΗΣ ΥΠΟΥΡΓΩΝ, ΟΠΟΥ ΔΕΝ ΘΑ ΔΕΙΧΝΕΙ ΠΟΤΕ ΚΑΜΙΑ ΑΝΟΧΗ ΑΠΟ ΠΛΕΥΡΑΣ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΣΦΑΛΜΑΤΩΝ, ΕΛΛΙΠΗΣ ΑΣΤΥΝΟΜΕΥΣΗΣ & ΑΝΟΧΗΣ ΤΗΣ ΕΓΚΛΗΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑΣ. ΕΚΕΙΝΟ ΠΟΥ ΛΕΙΠΕΙ ΑΥΤΗ ΟΛΑ ΑΥΤΑ ΤΑ ΧΡΟΝΙΑ ΕΙΝΑΙ Η ΣΟΒΑΡΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΒΟΥΛΗΣΗ, ΑΝΕΠΗΡΕΑΣΤΗ ΑΠΟ ΚΟΜΜΑΤΙΚΑ & ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΑ ΣΥΜΦΕΡΟΝΤΑ, ΜΕ ΜΟΝΟ ΕΘΝΙΚΟ ΓΝΩΜΟΝΑ ΤΗΝ ΔΩΡΕΑΝ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΑ ΠΟΛΙΤΗ. ΒΕΒΑΙΑ ΤΩΡΑ ΒΛΕΠΟΥΜΕ ΤΙΣ ΕΓΚΛΗΜΑΤΙΚΕΣ ΕΝΕΡΓΕΙΕΣ ΕΙΣ ΒΑΡΟΣ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΩΝ! ΠΑΡΑΚΑΤΩ ΠΑΡΑΘΕΤΟΥΜΕ ΤΙ ΓΙΝΕΤΑΙ ΤΟΣΑ ΧΡΟΝΙΑ ΚΑΙ ΠΟΣΕΣ ΦΩΝΕΣ ΔΕΝ ΕΙΣΑΚΟΥΣΤΗΚΑΝ ΠΟΤΕ!

  Λίγο πριν την Ελληνική Κρίση, το 2008, ο ΟΣΕ αριθμούσε 7000 εργαζόμενους περίπου, ενώ όταν ξεκίνησε η κατάρρευση της ελληνική οικονομίας αυτοί είχαν ήδη μειωθεί κατά 1000 περίπου υπαλλήλους, μιας και το 2010 υπήρξε ένα μεγάλο κύμα αποχωρήσεων μέσω συνταξιοδότησης. Η αλήθεια είναι ότι το ταξίδι με το τρένο ήταν πάντα λίγο περιπετειώδες στη χώρα μας: Από τα κουπέ των επιβατών, όπου ταξίδευαν παρέα τελείως διαφορετικοί άνθρωποι (οπαδοί δίπλα σε αγρότες, στρατιώτες απέναντι σε φοιτήτριες) μέχρι τα γεμάτα καπνό από τα τσιγάρα βαγόνια, οι καλτ στιγμές δεν έλειπαν.

  Όπως δεν έλειπαν και τα ατυχήματα, κανείς όμως δεν ένιωθε πραγματικά ανασφαλής. Άλλωστε υπήρχε ένας άλλος μεγάλος φόβος: οι πάντα επικίνδυνες, τουλάχιστον μέχρι πρότινος, Εθνικές Οδοί.

 Μετά την τραγωδία στα Τέμπη όμως, η συλλογική αφήγηση άλλαξε άρδην: ποιος δε θα σκεφτεί δύο φορές πριν κλείσει εισιτήριο για να ταξιδέψει από Αθήνα προς Θεσσαλονίκη με το τρένο; Το τοπίο άλλωστε είναι πια τελείως διαφορετικό σήμερα σε σχέση με τις αρχές του 2000.

 Τότε υπήρχε μόνο ο ΟΣΕ. Σήμερα υπάρχει ο κρατικός ΟΣΕ με υποχρεώσεις οι οποίες έχουν να κάνουν με τις υποδομές και η ιδιωτική Hellenic Train (πρώην ΤΡΑΙΝΟΣΕ) που έχει υπ’ ευθύνη της τη λειτουργία και την εκμετάλλευση όλων των μεταφορών – τόσο δηλαδή των επιβατών όσο και των εμπορευμάτων.

 Παρατηρείται με άλλα λόγια μία πολυδιάσπαση αρμοδιοτήτων και μία ανάγκη να έρθουν σε συνεννόηση μία ιδιωτική επιχείρηση και ένας κρατικός οργανισμός. Η μείωση μάλιστα του προσωπικού είναι κάτι περισσότερο από εμφανής: η Hellenic Train απασχολεί 1191 εργαζόμενους σύμφωνα με στοιχεία που δημοσιεύει στο site της ενώ ο ΟΣΕ μόλις 722 εργαζόμενους αορίστου χρόνου όπως μας ενημέρωσε μέσω email η Στέλλα Κολιοπούλου, προϊστάμενη της Διεύθυνσης Οργάνωσης και Διαχείρισης Ανθρώπινου Δυναμικού.

  Σε σχέση με το 2008 λείπουν περίπου 4000 εργαζόμενοι (από τις αρχές του αιώνα περίπου 10.000). Δεν έχει περάσει ούτε ένας μήνας από τη στιγμή που οι συνδικαλιστές των σιδηροδρόμων απαιτούσαν εγγράφως και μεταξύ άλλων:

 «Άμεση πρόσληψη στον ΟΣΕ και την HELLENIC TRAIN μόνιμου προσωπικού με συγκροτημένα δικαιώματα για την κάλυψη των πολύ μεγάλων και σοβαρών ελλείψεων σε όλες τις ειδικότητες. Αντίστοιχη εξειδίκευση και πιστοποίηση του προσωπικού».

Κανείς δεν τους άκουγε.

 Δεν είμαστε ειδικοί επί του θέματος για να κρίνουμε αν απαιτούνται προσλήψεις, αν πρέπει να γίνει καλύτερη χρήση των ήδη υπαρχόντων ανθρώπινων πόρων ή να αξιοποιηθούν κατάλληλα τα ηλεκτρονικά μέσα. Οι υπάλληλοι όμως των σιδηρόδρομων, που κλαίνε σήμερα τους νεκρούς του, το απαιτούσαν εδώ και καιρό, ενώ με δηλώσεις τους στα τηλεοπτικά κανάλια έκαναν λόγο για ανάγκη περίπου 2200 οργανικών θέσεων στον ΟΣΕ.

 Σε κάθε περίπτωση πάντως ένα είναι σίγουρο: δεν μπορεί η ευθύνη τόσων ζωών να βρίσκεται στα χέρια ενός και μόνου σταθμάρχη.

 Φυσικά, η απαξίωση των ελληνικών σιδηρόδρομων δεν είναι κάτι καινούργιο. Είναι ένα διαχρονικό ζήτημα, ένα πρόβλημα δεκαετιών που εντάθηκε ακόμα περισσότερο τα χρόνια των Μνημονίων.

 Τρόικα, Μνημόνια, Φτωχοποίηση – λέξεις που έπαιζαν συνεχώς τα προηγούμενα χρόνια, αλλά μοιάζουν κάπως μακρινές πια, χωρίς όμως να είναι. Έτσι, από την πρώτη κιόλας στιγμή που οι «Θεσμοί» πάτησαν το πόδι τους στην Ελλάδα (μέχρι και τη στιγμή που η χώρα έχασε κοντά στο 25% του ΑΕΠ της) το ζήτημα των σιδηρόδρομων ήταν πάντα ένα casus belli. Οι Ευρωπαίοι Εταίροι απαιτούσαν την εξυγίανση, το ελληνικό πολιτικό προσωπικό φοβόταν -ή δεν άντεχε- το κόστος.

 Λίγα χρόνια πιο πριν και το 2005, ο ΟΣΕ είχε αποκτήσει τη θυγατρική ΤΡΑΙΝΟΣΕ (σ.σ: η σημερινή Hellenic Train), η οποία ανέλαβε τη λειτουργία και την εκμετάλλευση όλων των μεταφορών το 2007. Αντίστοιχα, ένα χρόνο αργότερα, το σύνολο των μετοχών της μεταβιβάστηκε στο Ελληνικό Δημόσιο, σε μία προσπάθεια συμμόρφωσης με τις ευρωπαϊκές οδηγίες.

 Στην Κρίση, η Τρόικα ζητούσε επίμονα απολύσεις ή τέλος πάντως μία κάποια (βίαιη εργασιακά) λύση. Οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι ήταν αγκάθι. Οι αφηγήσεις της εποχής κάνουν λόγο για έναν έξαλλο Paul Thomsen να ωρύεται «Κλείστε τους!». Φυσικά, δεν ήταν τόσο απλό, αν και υπήρχαν «γερά πατήματα» για τους Ευρωπαίους τεχνοκράτες. Το επιχείρημα περί υπεράριθμων υπαλλήλων ήταν μόνιμο ενώ και τα οικονομικά στοιχεία δε βόλευαν: ο ΟΣΕ έφτασε να έχει χρέη 14,6 δισ. ευρώ και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ 1,08 δισ. Ευρώ.

 Από τις αρχές της δεκαετία του 2010, ο ΟΣΕ εμφάνιζε εικόνα διάσπασης σε πολλά και διαφορετικά κομμάτια (ΕΡΓΟΣΕ, ΓΑΙΟΣΕ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ, Rosco). Το αν φυσικά περάσαμε από την εποχή των υπεράριθμων στην εποχή της υποστελέχωσης είναι κάτι που μάλλον το απαντά η πολύ πρόσφατη τραγική -ή μήπως πιο σωστά εγκληματική;- ιστορία στα Τέμπη.

 Επί της ουσίας, η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ήταν μία μνημονιακή απόφαση η οποία επιβλήθηκε ως υποχρέωση ήδη από το 2010. Τα πράγματα όμως δεν προχώρησαν καθόλου γρήγορα στην περίπτωση των ελληνικών σιδηρόδρομων. Οι λόγοι για αυτό είναι πολλοί, πολύπλοκοι και όχι πάντα ξεκάθαροι: ήταν άραγε ο φόβος του πολιτικού κόστους ή μία ριζωμένη πεποίθηση ότι δεν μπορούν τα πάντα να ιδιωτικοποιούνται;

 Φυσικά, υπήρξαν και (όχι λίγες) φωνές οι οποίες υποστήριζαν ότι η κατάσταση του ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ήταν τόσο απελπιστική, ώστε κανείς δε θα ήθελε να αναλάβει αυτό το δυσβάσταχτο έργο μιας και τα κέρδη δεν είναι καθόλου δεδομένα. Βέβαια, η κοινή λογική λέει ότι καμία ιδιωτική εταιρεία δεν πρόκειται να κάνει μια αγορά αν δεν πιστεύει ότι μπορεί να βγάλει κέρδος από αυτή. Ιδιαίτερα, μάλιστα, όταν μπορεί να αγοράσει το κομμάτι της λειτουργίας -και άρα πιο κερδοφόρο- χωρίς να αναλάβει το κομμάτι των υποδομών.

 Σε κάθε περίπτωση, τα δημοσιεύματα που έκαναν λόγο για τελεσίγραφα της Τρόικα προς τις ελληνικές κυβερνήσεις όσον αφορά το ζήτημα ξεκινούν ήδη από το 2010. Οι «Θεσμοί» φαίνεται ότι έθεσαν περισσότερες από μια φορές ως προαπαιτούμενο για την έγκριση της επόμενης δόσης και τη συνέχιση των συζητήσεων την αποκρατικοποίηση των ελληνικών τρένων.

 Έτσι, σε μία παράξενη και κάπως ειρωνική στροφή της πρόσφατης πολιτικής ιστορίας, ήταν η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ εκείνη που ολοκλήρωσε τον Σεπτέμβριο του 2017 τη μεταβίβαση των μετοχών του 100% της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην ιταλική Ferrovie Dello Stato Italliane για το ποσό των 45 εκ. ευρώ. Μία πώληση που πραγματοποιήθηκε μέσω του *ΤΑΙΠΕΔ.

 Για να έχουμε μία τάξη μεγέθους της πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία στη συνέχεια μετονομάστηκε σε Hellenic Train, ας σημειώσουμε το εξής: ο μπασκετικός Ολυμπιακός είχε μπάτζετ 15 εκ. ευρώ για τη σεζόν 2021-2022.

  • *ΤΑΙΠΕΔ: Σύμφωνα με την ιστοσελίδα του Ταμείου Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου ισχύει το εξής «αποτελεί επίκεντρο της φιλοσοφίας του είναι να λειτουργούμε ως στρατηγικής σημασίας εταίρος της Πολιτείας για την προώθηση και την ενίσχυση της αναπτυξιακής δυναμικής της ελληνικής οικονομίας, την προσέλκυση επενδύσεων και την παραγωγή εθνικού πλούτου». 
  • Για σειρά ετών έχει υπάρξει ο κύριος μοχλός των ιδιωτικοποιήσεων στη χώρα μας, καθώς έχει συμβάλει μεταξύ άλλων στη διαδικασία για την παραχώρηση του δικαιώματος σχετικά με τη διαχείριση, εκμετάλλευση και λειτουργία του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών, στην αποκρατικοποίηση της Εγνατίας Οδού, αλλά και στην πώληση του 100% της ΕΕΣΤΥ (σ.σ: τον Απρίλιο του 2019), εταιρείας συντήρησης του τροχαίου υλικού, στην ιταλικών πια συμφερόντων ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

 Η ελληνική πολιτική σκηνή κατάφερε να αποκρατικοποιήσει τη λειτουργία των ελληνικών σιδηροδρόμων, να πείσει την Ευρώπη -μετά από μακροχρόνιες διαπραγματεύσεις και διαφωνίες- ότι πρέπει και μπορεί να διαγράψει τα χρέη του ΟΣΕ και της TΡΑΙΝΟΣΕ διαφημίζοντας άλλο ένα success (;) story.

 Οι διαδοχικές κυβερνήσεις προσπάθησαν να επικοινωνήσουν προς το εσωτερικό ακροατήριο τη λύση ενός δυσεπίλυτου προβλήματος, το οποίο είχε φτάσει να θυμίζει τον Γόρδιο Δεσμό, ως ένα μικρό θαύμα. Είναι όμως άραγε έτσι τα πράγματα;

Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ πουλήθηκε για ένα πόσο που τουλάχιστον στην πρώτη ανάγνωση μοιάζει από ελάχιστο ως σκανδαλώδες. Σήμερα και σύμφωνα με οικονομικά στοιχεία που δημοσιεύονται στο site της, η ιταλικών συμφερόντων Hellenic Train λαμβάνει 50 εκ. ευρώ ετησίως από το Ελληνικό Δημόσιο για παροχές υπηρεσιών προς αυτό.

 Την ίδια στιγμή, σε αναλυτικό ρεπορτάζ των Reportes United διαβάζουμε ότι κανείς δε γνώριζε μέχρι πριν μερικούς μήνες τι ακριβώς εμπεριέχει η συγκεκριμένη σύμβαση ανάμεσα στα δύο μέρη καθώς και τις υποχρεώσεις της ιταλικής εταιρείας. Σίγουρα πάντως δε λειτουργούν τα πάντα ρολόι και η δυσαρέσκεια των επιβατών δεν είναι καθόλου σπάνια.

 Παράλληλα, και όπως απέδειξε η τραγωδία στα Τέμπη, οι ελλείψεις είναι όχι μόνο τεράστιες αλλά και επικίνδυνες. Οι συνδικαλιστές είχαν επισημάνει τους κινδύνους αλλά κανείς δεν τους άκουγε.

 Αυτήν τη στιγμή βρισκόμαστε προ τελεσμένων και τραγικών γεγονότων. Έτσι, έχει ξεκινήσει μία δημόσια συζήτηση -που γίνεται πύρινη στον σαρκοφάγο κόσμο των social media- σχετικά με το αν φταίει ο κρατικός ΟΣΕ ή η ιδιωτική Hellenic Train. Οι δύο διαφορετικές αυτές οντότητές ταυτίζονται με τον ακραιφνή κρατισμό ή τον επιθετικό (νεο)φιλελευθερισμό στο μυαλό κάποιων – γίνονται, με άλλα λόγια, σύμβολα.

 Πριν όμως λύσουμε τις ιδεολογικές μας διαφορές, θα πρέπει να λυθεί κάτι άλλο και μάλιστα άμεσα. Δεν είναι δυνατόν για την τραγωδία να φταίει μόνο ένας -μέτρια καταρτισμένος- σταθμάρχης. Δεν μπορεί το 2023 να μην υπάρχουν GPS στα ελληνικά τρένα. Δεν είναι δυνατόν μία ολόκληρη χώρα να φοβάται να πάρει το τρένο από την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη.

 Είναι φανερό ότι εδώ και δεκαετίες λαμβάνει χώρα ένα όργιο κακοδιαχείρησης είτε με τον έναν είτε με τον άλλο τρόπο. Ίσως, μία μέρα θα έχει νόημα να δούμε ποιος τρόπος από τους δύο μας συμφέρει πραγματικά ως πολίτες. Στην παρούσα φάση πάντως η κακοδιαχείριση κοστίζει σε τρομερές ταλαιπωρίες των επιβατών, πακτωλό χρημάτων και, δυστυχώς, δεκάδες ζωές.

 Αντί, λοιπόν, για ένα πινγκ-πονγκ ανάληψης ευθυνών ανάμεσα στους άμεσα εμπλεκόμενους, καλό θα ήταν να βρεθεί μία λύση και γρήγορα. Δεν υπάρχει χώρος για άλλα «ναι μεν αλλά», άλλα άλλοθι, άλλους αποδιοπομπαίους τράγους και άλλες καθυστερήσεις. Ναι, η απαξίωση των ελληνικών σιδηρόδρομων είναι διαχρονική αλλά πρέπει να τελειώσει εδώ – το κακό ήδη έγινε.

SOS– Καταστρέφεται το σιδηροδρομικό δίκτυο σε Αρκαδία και Πελοπόννησο…

Εκ μέρους του Διοικητικού Συμβουλίου του Ελληνικού Τμήματος της Διεθνούς Επιτροπής για την Διατήρηση της Βιομηχανικής Κληρονομιάς (TICCIH), γνωρίζοντας ότι τμήμα του ανενεργού Σιδηροδρομικού Δικτύου Πελοποννήσου εμπίπτει στο γεωγραφικό πλαίσιο αρμοδιοτήτων της Υπηρεσίας των Γενικών Αρχείων του Κράτους, εφιστάται την προσοχή των ΓΑΚ στο ψήφισμα για τον κίνδυνο καταστροφής του ιστορικού μετρικού σιδηροδρομικού δικτύου, προσβλέποντας στη δική σας υπηρεσιακή κινητοποίηση με στόχο τον εντοπισμό και τη διάσωση του σωζόμενου αρχειακού υλικού της εταιρείας των Σιδηροδρόμων Πελοποννήσου.
«Δυστυχώς, μέλη μας και νέοι ερευνητές που συμβάλουν εθελοντικά ή στο πλαίσιο των ακαδημαϊκών τους δραστηριοτήτων, στην καταγραφή των σιδηροδρομικών μνημείων της Πελοποννήσου, έγιναν μάρτυρες περιστατικών λεηλασίας, καταστροφής και εγκατάλειψης σημαντικού αρχειακού υλικού συμπεριλαμβανομένων εγγράφων και σχεδίων της φάσης κατασκευής του δικτύου.
Γνωρίζοντας τις δυσλειτουργίες, την υποστελέχωση αλλά και τις προσπάθειες σας υπό τις παρούσες δυσμενείς συνθήκες, για την προστασία της αρχειακής μας κληρονομιάς, σας παρακαλούμε να συμβάλετε κατά το δυνατόν στα πλαίσια των αρμοδιοτήτων σας, στη διάσωση αυτού του πολύτιμου υλικού» αναφέρει η Διεθνής Επιτροπή.

 

ΨΗΦΙΣΜΑ ΓΙΑ ΤΟ ΜΕΤΡΙΚΟ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟ ΔΙΚΤΥΟ ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟΥ

 

Το Διοικητικό Συμβούλιο του Ελληνικού Τμήματος της Διεθνούς Επιτροπής για την Διατήρηση της Βιομηχανικής Κληρονομιάς (TICCIH), που συνεδρίασε σήμερα, 18 Ιουνίου 2014, αφού έλαβε υπόψη:
1. Την κατάσταση εγκατάλειψης που έχει διαμορφωθεί στο Μετρικό Σιδηροδρομικό Δίκτυο της Πελοποννήσου μετά την παύση λειτουργίας του από τον Ιανουάριο του 2011,
2. Τα συχνότατα περιστατικά λεηλασίας και καταστροφής των κτηρίων, των υποδομών, και του κινητού και ακίνητου εξοπλισμού του στο διάστημα που μεσολάβησε.
3. Την αξία που έχει το συγκεκριμένο Σιδηροδρομικό Δίκτυο ως μέρος της Βιομηχανικής Κληρονομιάς της χώρας.
4. Την σημασία που ακόμα έχει το εν λόγω Σιδηροδρομικό Δίκτυο για την ανάπτυξη στην Πελοπόννησο, και για την τουριστική προβολή της.
ΑΠΟΦΑΣΙΖΕΙ:
 Εκφράζει την βαθύτατη ανησυχία του για την διαφαινόμενη επικίνδυνη εξέλιξη που έχει σχέση με την εγκατάλειψη και την λεηλασία του Μετρικού
Σιδηροδρομικού Δικτύου Πελοποννήσου.
 Καλεί, αφενός τον ΟΣΕ, την ΓΑΙΑΟΣΕ, την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και αφετέρου, τα αρμόδια Υπουργεία (Υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων & Υπουργείο Πολιτισμού και Αθλητισμού) να λάβουν άμεσα μέτρα διάσωσης και προστασίας του
σπουδαίου αυτού πολιτιστικού πλούτου της χώρας και ταυτόχρονα να διερευνήσουν την δυνατότητα αξιοποίησης στην κατεύθυνση που κινούνται σήμερα διεθνώς άλλα παρόμοια ιστορικά δίκτυα που είτε είναι πλήρως ενεργά για
επιβατικές και εμπορικές μεταφορές (πχ Bernina Express Ελβετίας, Μariazell Βahnhof Αυστρίας, Γραμμή Septemvri-Dobrinishte Βουλγαρίας) ή λειτουργούν αμιγώς για τουριστική χρήση (π.χ. Durango & Silverton Train, USA, Santa Fe
Southern Railway, USA, Train à vapeur des Cévennes, Γαλλία κλπ). Η διεθνής εμπειρία δείχνει ότι τμήματα όπως πχ το εσωτερικό δίκτυο (Γραμμή Κορίνθου – Ναυπλίου / Τριπόλεως – Καλαμών) ή η Γραμμή Κατάκολου – Ολυμπίας κλπ,
μπορούν να αξιοποιηθούν επιτυχώς διασώζοντας παράλληλα ζωντανή την ιστορική μνήμη και εν λειτουργία το μνημειακό ιστορικό υλικό.2
 Στηρίζει προσπάθειες που γίνονται για την προστασία και ανάδειξη αυτού ή τμημάτων του: Ήδη έχουν κατατεθεί στις αρμόδιες υπηρεσίες του ΥΠ.ΠΟ.Α. πλήρεις φάκελοι τεκμηρίωσης για την εσωτερική Γραμμή Κορίνθου – Μύλων – Καλαμάτας,
προϊόν συστηματικής έρευνας στα πλαίσια του Διατμηματικού Μεταπτυχιακού Προγράμματος Σπουδών «Προστασία Μνημείων» του Ε.Μ.Π.
 Καλεί τα Γενικά Αρχεία του Κράτους να παρέμβουν και σε συνεργασία με τις αρμόδιες υπηρεσίες του ΟΣΕ να δραστηριοποιηθούν προκειμένου να συγκεντρωθεί και να διασωθεί το πλούσιο και ποικίλο ιστορικό και σχεδιαστικό αρχείο των
Σιδηροδρόμων Πελοποννήσου το οποίο είναι διάσπαρτο και απροστάτευτο, ευρισκόμενο σε χώρους και εγκαταστάσεις κατά το πλείστον ανενεργές η πλημμελώς φυλασσόμενες.
Το Μετρικό Σιδηροδρομικό Δίκτυο Πελοποννήσου, περιλαμβάνει 153 Σιδηροδρομικούς Σταθμούς και Στάσεις, πολλοί από αυτούς με χώρους αναμονής και εξυπηρέτησης επιβατών, αλλά και κτήρια αποθήκευσης εμπορευμάτων. Είχε δε, 17 συγκροτήματα Μηχανοστασίων με ρεμίζες ατμομηχανών ή βαγονιών, και κτήρια εργασίας και διαμονής προσωπικού, τόσο εκεί όσο και διάσπαρτα στο Δίκτυο. Περιλαμβάνει επίσης, αρκετά σύνθετα τεχνικά έργα (π.χ. σπουδαίες λιθόκτιστες η μεταλλικές κοιλαδογέφυρες, τούνελ, κ.λ.π) Σε αρκετά σημεία στο Δίκτυο, τέλος, διατηρούνται σημαντικά δείγματα εξοπλισμού κατασκευής γραμμής και βαγόνια τροχαίου υλικού κάθε είδους και μορφής (ατμομηχανές, οτομοτρίς, επιβατικά και φορτηγά βαγόνια) Μερικά από αυτά προέρχονται από χαμένα κλειστά από παλιά δίκτυα (πχ Λαυρεωτικός, Σιδηρόδρομοι Πύργου – Κατάκολου, Σιδηρόδρομοι Μύλων Καλμών κλπ.) ή ανάγονται στα τέλη του 19ου αιώνα.
Η Ιστορική και η Αρχιτεκτονική αξία του εν λόγω Δικτύου, καθώς και η αξίες Μνήμης Μοναδικότητας, Τοποσήμου, Παλαιότητας, Αυθεντικότητας κλπ, έχουν ήδη αναγνωρισθεί από το Ελληνικό Κράτος: Αρχικά, με την κήρυξη αρκετών κτηρίων σε 79 Σιδηροδρομικούς Σταθμούς και Στάσεις, ως έργων τέχνης – σημαντικών δειγμάτων της βιομηχανικής αρχιτεκτονικής στην Ελλάδα, το 1985, (ΦΕΚ 391/Β/25-6-1985: «Χαρακτηρισμός ως έργων τέχνης κτηριακών εγκαταστάσεων του ΟΣΕ στο σιδηροδρομικό δίκτυο Πειραιώς- Πελοποννήσου.» ) Στην συνέχεια το 2006, με την κήρυξη της Γέφυρας του Μάναρη στην Αρκαδία και του γειτονικού σταθμού μνημείου. (ΦΕΚ 1353/Β/14-9-2006. “Χαρακτηρισμός ως μνημείων (α) του κτιρίου του σιδηροδρομικού σταθμού στο Μάναρη Αρκαδίας και (β) της τραινογέφυρας του ΟΣΕ επί της Γραμμής Τριπόλεως-Καλαμάτας, φερόμενης ιδιοκτησίας Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος. (ΟΣΕ)). Με αυτές τις ενέργειες έχει ήδη διαμορφωθεί ένα βασικό πλαίσιο για την προστασία τμημάτων του Δικτύου, το οποίο όμως κρίνουμε πως μπορεί να καταστεί πληρέστερο και ουσιαστικότερο.
ΕΙΝΑΙ ΕΥΘΥΝΗ ΟΛΟΥ TΟΥ ΣΑΠΙΟΥ ΠΟΛΙΤΙΚΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ & ΑΥΤΗΣ ΤΗΣ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΕΥΤΙΚΗΣ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑΣ, ΠΟΥ ΧΕΡΟΥΝ ΟΛΟΙ ΟΙ ΠΟΛΙΤΙΚΟΙ ΑΣΥΛΙΑ ΜΕ ΤΟΝ ΚΑΤΑΠΤΥΣΤΟ ΝΟΜΟ ΠΕΡΙ ΕΥΘΥΝΗΣ ΥΠΟΥΡΓΩΝ, ΠΟΥ ΤΟΣΑ ΧΡΟΝΙΑ ΣΕ ΠΟΛΛΟΥΣ ΤΟΜΕΙΣ ΕΧΕΙ ΑΠΟΤΥΧΕΙ ΠΑΤΑΓΩΔΩΣ! ΠΡΕΠΕΙ ΟΙ ΕΛΛΗΝΕΣ ΠΟΛΙΤΕΣ ΝΑ ΤΑ ΑΝΑΛΟΓΙΣΤΟΥΝ ΟΛΑ AΥΤΑ ΤΗΝ ΩRΑ ΤΗΣ ΚΑΛΠΗΣ!

ΤΟΜΕΑΣ ΕΝΗΜΕΡΩΣΗΣ ΕΛΑΣΥΝ

Απάντηση